高速鐵路建設課程培訓

A. 當今世界上建設高速鐵路的幾種管理模式及其特點

請問高速鐵路有那幾種管理模式

B. 高速鐵路建設需要些什麼材料

建築常規材料就不說，下面也只是一部分
防水劑
預應力鋼絞線
鋼板Q235-Aδ回=0.5～6
鋼板Q235-Aδ=7～40
鋼板16Mnqδ=6～10
不銹鋼板δ≤8
群錨（答QM、OVM、HVM錨具）
預應力鋼筋扎絲錨
喇叭管鑄鋼
尼龍錨栓
聚羧酸系減水劑
木鈣減水劑
減水劑FDN
速凝劑
膨脹劑
消泡劑
穩定劑O∏-10
單向塑料土工格柵 25型
雙向塑料土工格柵 30-30型
絕緣卡子（用於綁扎鋼筋）
隧道用接地端子
粉煤灰
鋼絞線群錨(7孔)
鋼絞線群錨墊板
混凝土密實劑
環氧樹脂塗層鋼筋與普通鋼筋價差
砼界面劑
木枕 I類
木枕 Ⅱ類
木岔枕
聚羧酸系減水劑
電容枕補差
電氣絕緣枕補差
無縫鋼管 D(156～630)×(4.5～12)
無縫鋼管
不銹鋼管
預應力金屬波紋管
硫化橡膠墊板650×11×100mm
無縫鋼管 D159×7
無縫鋼管 D108×6
無縫鋼管 D219×6

C. 蘭新高速鐵路的建設歷程

2009年6月由國家發改委批復，並於同年11月正式開工建設。年12月26日，蘭州鐵路局開通蘭州西至烏魯木齊首趟動車組。
2014年6月3日上午，蘭新高鐵（新疆段）啟動聯調聯試，標志著新疆首條高鐵開通進入倒計時。
2014年6月3日上午9時30分，擔負新疆首條快鐵檢測任務的綜合檢測列車緩緩駛出位於烏魯木齊市西郊的烏魯木齊動車運用所，正式投入到蘭新高速鐵路（新疆段）聯調聯試工作中。這標志著新疆首條快鐵開通進入倒計時。
2014年9月5日上午8時30分，D8801次CRH5型動車組准時駛出哈密火車站，開始了蘭新客專線哈密至烏魯木齊南間第一趟試運行任務，標志著蘭新客專線新疆段正式進入試運行階段，為年底前開通運營做最後准備。此次蘭新客專線烏魯木齊南至哈密間的試運行時間為（2014年）9月5日至9月15日。動車組最高時速達250公里，從烏魯木齊至甘肅石板墩南站的運行時間為3小時44分鍾。
2014年9月11日，一輛動車檢測車從嘉峪關南站駛出。世界上一次性建設里程最長的快速鐵路蘭新高鐵（甘肅段）進入聯調聯試階段，標志著甘肅省首條快鐵正式開通進入倒計時。自2014年9月1日起蘭新高鐵甘青段正式啟動聯調聯試以來，各項調試運行平穩有序進行，這標志著甘肅省歷史上首條快速鐵路開通進入倒計時，屆時蘭州到烏魯木齊將實現朝發夕至，甘肅、青海、新疆3省區即將全面駛入快速鐵路時代。
2014年11月25日，由蘭州站發出至甘新交界石板墩南站的首趟動車運行試驗任務已順利完成，這標志著中國首條高原快鐵（甘青段）正式進入運行試驗階段，為蘭新高鐵2014年底前全線開通運營做最後准備。
2014年9月蘭新高鐵哈密至烏魯木齊段試運行的圓滿結束，蘭新高鐵新疆段2014年11月16日開通運營，標志著新疆即將邁入快鐵時代。全線預計2014年年底開通運營 。
開通初期將開行D字頭列車4對。在2014年11月16日首發日開行動車3對，11月17日開行4對動車。動車車票與普通列車相同，互聯網、電話訂票提前20天，代售點、自動售票機、車站售票窗口提前18天 。
2014年11月16日，新疆高鐵將正式迎來首發之旅，新疆將結束沒有快速鐵路的歷史。當日，共有3對動車組從烏魯木齊火車南站和哈密火車站對開，初步預計將有3700餘名旅客乘坐首日動車。
2014年11月23日，蘭新高鐵蘭州鐵路局管內動車開行方案正式確定。為迎接即將開行的動車，蘭州鐵路局蘭州客運段塊鐵車隊的乘務員在經過培訓後也首次身著制服亮相，展示風采。據介紹，蘭新高鐵全線通車後，蘭州鐵路局將開行蘭州西至烏魯木齊南D2703/4次、蘭州西至西寧D2731/2次、D2733/4次、D2735/6次以及蘭州西至嘉峪關D2741/2次、D2743/4次、D2745/6次等7對動車組，標志著甘肅將正式進入快鐵時代。
2014年12月24日10時30分起，蘭新二線將開始對外正式售票。2014年12月26日上午，蘭州鐵路局開通蘭州西至烏魯木齊首趟動車，這標志著世界一次性建設里程最長的快速鐵路將全線開通運營。
2014年12月26日，蘭州鐵路局開通蘭州至烏魯木齊首趟動車組。
2016年1月18日上午，青藏鐵路公司在對蘭新客專線路巡檢中發現，青海民和至樂都間張家莊隧道發生地質災害。

D. 高速鐵路的建設背景

從運輸發展理論上來分析，加快高速鐵路建設是必然要求。
運輸發展理論認為，運輸化是工業化的重要特徵之一。 從國情世紀出發，中國加快發展高速鐵路也是必然選擇。
一是中國正處於經濟社會持續快速發展的重要時期，鐵路「瓶頸」制約矛盾非常突出。
二是中國正處於工業化加快形成的重要時期，鐵路運輸遠遠不能適應工業化發展的迫切要求。
三是中國正處在統籌城鄉和區域發展的關鍵時期，鐵路網布局難以適應城鄉和區域發展的迫切要求。
四是中國正處在可持續發展的關鍵階段，鐵路發展遠不適應綜合交通運輸體系建設的迫切要求。 世界鐵路歷史發展證明，高速鐵路是經濟社會發展的必然趨勢。
自1825年英國修建了世界第一條鐵路以來，由於運輸速度和運輸能量上的優點，鐵路在很長的歷史時期內成為各國的交通運輸骨幹。從20世紀50年代開始，公路和航空運輸迅速發展，使鐵路在速度上居於劣勢，長途客運受航空運輸排擠，短途客運被汽車運輸取代，鐵路進入「夕陽產業」的被動局面。然而進入20世紀70年代以後，由於能源危機、環境惡化、交通安全等問題的困擾，人們重新認識到鐵路的價值。特別是高速鐵路以其速度快、運能大、能耗低、污染輕等一系列的技術優勢，適應了現代社會經濟發展的新需求。
1964年10月，日本在東海道新干線東京至大阪高速鐵路以210公里/小時運行，法國在1981年修建第一條高速鐵路（TGV東南線），高速鐵路顯示出旺盛的生命力。由於它具有明顯的經濟效益和社會效益，所以歐洲、北美洲和亞洲等許多國家和地區紛紛興建、改建或規劃修建高速鐵路。據國際鐵路聯盟（UIC）的最新統計，截止到2010年5月，全世界運營中的高速鐵路營業里程總長達 13414公里，這些線路分布在14個國家和地區。可以說，發展高速鐵路已是當今世界鐵路發展的共同趨勢。
據統計，中國投入運營的高速鐵路已達到6800多公里。中國已成為世界上高速鐵路系統技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規模最大的國家。

E. 高速鐵路的建設要具備怎麼樣的地理條件

自然：
地形：地形平坦，盡量避開高山
地質條件：穩定，避開地塹
下墊面狀況：陸地，避開水面，沼澤，冰原等
氣候：氣溫年較差【熱脹冷縮效應：鐵軌的間距及凍土】，降水量【坡度】
動植物保護：野生動物遷徙
社會：
耕地：少佔
城市分布：穿過多城市，帶動沿線城市發展，提高沿線居民生活水平
能源供給：修建高鐵時的能源供給，開通時高鐵用的能源
經濟效益：高鐵成本較高，要收回成本就要符合市場需求，修建在需求量大的地方
政策：民族團結

F. 濟青高速鐵路的項目建設

2015年1月23日，濟青高鐵建設動員大會舉行。國家發改委已同意濟青高鐵項目列入國家鐵路發展規劃，並於1月12日正式批復了濟青高鐵項目可研報告。
濟南、青島作為山東省兩大核心城市，兩者之間的鐵路客貨運輸特別重要。據統計，膠濟鐵路2012年最大區段客流密度已達1897萬人，2030年預計將達到4100萬人。而膠濟客運專線當前僅開行了60對客車，運行時速在200公里以下，濟南至青島最快也需要2.5個小時才能到達，難以滿足沿線居民的出行需求及經濟社會發展，濟青高鐵的規劃建設提上日程。
該項目總投資估算599.8億元，項目建設工期為4年。 濟青高速鐵路有限公司成立 2015年6月19日上午，濟青高速鐵路有限公司創立大會在濟南舉行。集團副總經理、山東鐵投公司總經理徐軍峰主持會議。
濟青高速鐵路有限公司由山東鐵路建設投資有限公司、中國鐵路發展基金股份有限公司、濟南鐵路局、中建山東投資有限公司、南車青島四方機車車輛股份有限公司共同發起設立。創立大會聽取了《關於濟青高速鐵路有限公司籌備及項目進展情況的報告》，審議通過了《關於<濟青高速鐵路有限公司章程>的議案》等有關議案，分別召開了第一屆董事會第一次會議和一屆監事會第一次會議，選舉出了董事會、監事會及董事長、監事會主席、總經理。
濟南至青島高速鐵路是中國第一條由地方為主投資建設的高速鐵路，是中國「四縱四橫」快速鐵路網的重要組成部分，建成後將是山東半島連通全國各地的快速客運主通道，對於更好發揮濟南、青島兩大核心城市的帶動作用，推動沿線城鎮化建設和「藍黃」區域經濟發展，促進山東省經濟社會持續健康發展具有重要戰略意義。

G. 雲桂高速鐵路的項目建設

2009年12月27日上午，南昆客運專線廣西段建設動員大會在廣西百色市召開，這標志著南昆客運專線正式開工建設。原鐵道部部長劉志軍、前廣西壯族自治區黨委書記郭聲琨、自治區主席馬飈等領導和鐵路建設者出席了大會。同時，南昆客運專線雲南段建設動員大會在昆明市呈貢新區昆明南站舉行，這標志著南昆客運專線項目開工建設拉開了大幕。
2014年11月4日，南昆客運專線廣西段難點工程達隴隧道順利貫通，這標志著廣西百色老區人民翹首以盼的南昆客運專線南寧至百色段高鐵建設項目邁出關鍵一大步。 10月10日上午9時35分，一列黃色的CRH380AJ-0202動車組檢測列車，從南寧站出發向西行，一路開向百色，標志著南昆客運專線（原稱雲桂高鐵）南百段開始正式進行動車聯調聯試，在南寧至百色兩地間來回跑了4趟檢測，為年底南昆客運專線南百段開通動車「試跑」。
9時35分，編號為車次D5501次的CRH380AJ-0202動車組檢測列車，從南寧站始發，沿南昆客運專線開行，首先跨過新建成的邕江四線特大橋（該大橋首次迎來動車組列車），然後躍過五一路，一路向西，經過南寧西站（原稱壇洛站）、隆安東站、平果站、田東北站等。
由於當天開行的是檢測動車聯調聯試，行駛速度還不是很快，多路段運行速度不超過140km/h，有的路段最高只達160km/h。11時55分，動車組檢測列車抵達百色站高鐵站台。由於是檢測試驗運行，一趟行程運行時間2小時20分鍾。
12時10分，稍休整片刻後，該列動車組檢測列車從百色站沿路返回南寧站，13時47分抵達南寧站。14時05分，動車組檢測列車再次從南寧站開往百色站。17時52分，動車組檢測列車返回到南寧站，當天一共在南昆客運專線南寧至百色之間來回跑了4次。
據悉，當日南昆客運專線南寧—百色站間開行檢測確認列車及動車組檢測列車，分別進行軌道、接觸網狀態檢測及逐級提速試驗。 （2015年）11月2日上午，南昆客專百色至昆明間7239米長的達康隧道順利貫通。這標志著南昆客專廣西境內80座隧道全部貫通，為南昆客專百色至昆明段開通奠定了基礎。

H. 世界高速鐵路的中國高鐵的建設與規劃

鐵道部規劃的四縱四橫客運專線網路全長達到12000公里，建成後將成為世界上最大的高速鐵路網路。目前正在建造當中，採用「分段建設，分段通車」的方式。
另外，津秦客運專線雖然不是「四縱四橫」網路內八大專線的組成部分，但由於津秦客運專線與秦沈客運專線連接京哈客運專線及京滬客運專線兩大幹線，是東北至華北、華東地區的主要通道，因此也被納入為「四縱四橫」路網的一部分。
「四縱四橫」客運專線內包含的線路未必一定是「客運專線」等級，部分為 I 級鐵路，而為「客運專線」等級的線路則並非全部包括在「四縱四橫」網路內。 京滬客運專線（京滬高鐵）：北京－天津－濟南－徐州－蚌埠－南京－上海，全長約1318公里，設計時速為350km/h。另外亦有蚌埠－合肥支線（合蚌客運專線），設計時速為300 km/h。
京港客運專線（京港高鐵）：北京－石家莊－鄭州－武漢－長沙－廣州－深圳－香港，由京石客運專線、石武客運專線、廣深港客運專線組成，全長2260公里，連接華北、華中和華南地區，設計時速為350km/h。建成後將是世界上通車里程最長的高速鐵路客運專線。
京哈客運專線：北京－承德－沈陽－哈爾濱，並包含沈陽－大連的支線，和盤錦—營口的聯絡線。由京沈客運專線、哈大客運專線、盤營客運專線組成，全長約1700公里，連接東北和關內地區，設計時速為350km/h。
杭福深客運專線：杭州－寧波－溫州－福州－廈門－深圳，由杭甬客運專線、甬台溫鐵路、溫福鐵路、福廈鐵路及廈深鐵路組成，全長約1600公里，連接長江、珠江三角洲和東南沿海地區。其中杭甬客運專線為350km/h級別，其他線路為200～250 km/h時速的客貨混跑線。遠期將客貨分行。 徐蘭客運專線：徐州－商丘－鄭州－洛陽－西安－寶雞－蘭州，由鄭徐客運專線、鄭西客運專線、西寶客運專線、寶蘭客運專線組成，全長約1400公里，連接西北和華東地區，全線時速503km/h。
滬昆客運專線：上海－杭州－南昌－長沙—貴陽—昆明，由滬杭客運專線、杭長客運專線、長昆客運專線組成，全長2080公里，連接華東、華中和西南地區，為300/350km/h等級客運專線。
青太客運專線：青島－濟南－石家莊－太原。由膠濟客運專線、石濟客運專線及石太客運專線組成，全長約770公里，連接華東和華北地區。全線設計時速為200~250km/h。
滬漢蓉客運專線：上海－南京－合肥－武漢－重慶－成都，上海至南京段與京滬客運專線、滬寧高速鐵路共線，南京至成都段由合寧鐵路、合武鐵路、漢宜鐵路、宜萬鐵路宜昌至利川段、渝利鐵路、遂渝鐵路和達成鐵路成都至遂寧段構成，全長約1600公里，連接西南和華東地區。全線除了宜萬鐵路一段因穿越喀斯特地形和神農架地區，（近期）時速僅為160km/h，其餘線路的時速均為200～250km/h。遠期宜萬鐵路時速提升至200km/h，並新建350km/h等級的成渝客運專線。 線路名稱 總計長度
km 設計速度（km/h） 最高平均
運營速度（km/h） 動工日期（年/月/日） 通車日期（年/月/日） 所屬的「四縱四橫」客運專線 秦沈客運專線 405 250 200 1999/08/16 2003/10/12 （屬京哈鐵路一部分） 合寧鐵路 156 250 185 2005/06/11 2008/04/18 滬漢蓉客運專線 膠濟客運專線 364 250 162 2007/01/28 2008/12/20 青太客運專線 石太客運專線 225 250 204 2005/06/11 2009/04/01 青太客運專線 合武鐵路 351 250 171 2005/08/01 2009/04/01 滬漢蓉客運專線 達成鐵路 386 200 164 2005/05 2009/07/07 滬漢蓉客運專線 溫福鐵路 294 250 213 2005/10/01 2009/09/28 杭福深客運專線 甬台溫鐵路 268 250 217 2004/12/01 2009/09/28 杭福深客運專線 武廣客運專線 968 350 309 2005/06/23 2009/12/26 京港客運專線 鄭西客運專線 455 350 257 2005/09/25 2010/02/06 徐蘭客運專線 福廈鐵路 276 250 246 2005/09/30 2010/04/26 杭福深客運專線 滬杭客運專線 158 350 225 2009/02/26 2010/10/26 滬昆客運專線 宜萬鐵路 377 175 N/A 2003/12/01 2011/01/01 滬漢蓉客運專線 廣深港客運專線
（內地段） 116 350 N/A 2008/08/20 2011/05 京港客運專線 廈深鐵路 502 250 N/A 2007/11/23 2012/02 杭福深客運專線 盤營客運專線 90 350 N/A 2009/05/31 2011 京哈客運專線 哈大客運專線 904 350 N/A 2007/08/23 2011 京哈客運專線 津秦客運專線 261 350 N/A 2008/11/08 2011 （屬原京哈客運專線） 杭甬客運專線 150 350 N/A 2008/12/27 2011/12/27 杭福深客運專線 京石客運專線 281 350 N/A 2008/10/08 2011/12/31 京港客運專線 石武客運專線 838 350 N/A 2008/10/15 2011/12/31 京港客運專線 京滬高速鐵路 1318 350 N/A 2008/04/18 2011/12/31 京滬客運專線 合蚌客運專線 131 300 N/A 2009/01/08 2011/12/31 京滬客運專線 漢宜鐵路 293 200 N/A 2008/09/17 2012/01/01 滬漢蓉客運專線 渝利鐵路 264 200 N/A 2008/12/29 2012 滬漢蓉客運專線 遂渝鐵路二線 132 200 N/A 2009/01/18 2012/01 滬漢蓉客運專線 西寶客運專線 148 350 N/A 2009/11/28 2012 徐蘭客運專線 京沈客運專線 676 350 N/A 預計2010 2012 京哈客運專線 石濟客運專線 319 250 N/A 預計2010 2012 青太客運專線 杭長客運專線 933 350 N/A 2009/12/22 2013/07 滬昆客運專線 鄭徐客運專線 357 350 N/A 預計2010 2013 徐蘭客運專線 寶蘭客運專線 403 350 N/A 預計2010 2013 徐蘭客運專線 長昆客運專線 1167 350 N/A 2010/03/26 2014 滬昆客運專線 廣深港客運專線
（香港段） 26 200 N/A 2010/01/27 2015 京港客運專線
（港鐵公司營運及管理）

I. 中國建設的這些高速機車和高速鐵路，有多少是自己的技術

中國目前的鐵路技術究竟有多強在細節上除業內人士外很少有人清楚，但總體上來看,中國的鐵路建設和列車製造技術是全世界領先的，但不是最強。

比如我國的4種動車組：CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都是引進的外國技術。
其中CRH1是加拿大龐巴迪的技術，CRH2是日本川崎重工新干線技術，CRH3是德國的西門子技術，CRH5是法國阿爾斯通高速鐵路車型。

但是，在引進的同時我們還有創新，比如CRH3（就是唐山下線的那個）的車身就依據自身情況加寬了40厘米，空氣動力學方面都是自己重新研究設計的。還有核心技術上都有突破。

差距還是有，比如法國的TGV去年創造了574KM/H的世界紀錄（實驗專用車）。
我國的CRH3則在京津城際鐵路創造了394.3的運營列車世界紀錄。

我國是後起之秀，通過引進吸收外國先進技術實現了跨越式發展。現在缺乏的就是一些細節上還是依靠外國進口，不能完全國產化。 以剛建成的京津城際為例，鐵道部副總工程師張曙光曾說：「京津城際的橋梁與軌道系統、牽引供電系統、客運服務系統和運營指揮系統全部是原始創新；CTCS－3D列車運行控制系統是集成創新；高速列車通過引進消化吸收再創新，國產化率已經達85%」。

京滬高鐵是自己開發的，中國無砟軌道高速鐵路建設水平是世界第一，但技術也主要是來源與外國。自己的技術只是一部分。

至於長春和青島哪個更強，無法比較。青島四方是CRH2的產地，技術上應該更領先一些。
地鐵和輕軌我國基本是自主研發的。