汽車輪胎基礎知識培訓

Ⅰ 汽車輪胎知識基本介紹

輪胎尺寸印在胎壁上，表示方法有兩種：
高壓胎一般用「輪胎直徑×輪胎斷面寬度」表示，如34×7；低
壓胎一般用「斷面寬度~輪輞直徑」表示，如7.5~20，其單位
部為in（1in=0.0254m）。
另外也有許多記號，例如D用於輕型汽車，F用於中型汽
車，G指標准型汽車，H、L、J是用於大型豪華及高性能汽
車。
如果胎壁上加印R，如175R13，表示輪胎是子午線輪胎，
輪胎斷面寬度為6.9in（175mm），輪輞直徑為13in（330
mm），一般也會刻上RADIAL字。
（2）汽車輪胎更換標准
①技術標准胎紋溝槽小於1.6mm時，應更換輪胎。胎紋溝
槽耐磨指示標志外露，表明紋溝深度不足1.6mm，輪胎耐
磨指示標志就是花紋溝中的凸起，如果使用花紋溝所剩深
度低於1.6mm的輪胎會出現雨天牽引力和制動力會突然喪
失，以及雪天牽引力全無的可能性。
②里程標准結合路況3萬~5萬公里。瀝青平整路面5萬公
里，沙石崎嶇路3萬公里。當超過3萬公里時，胎面摩擦因
數小於50，如遇雨雪濕滑路面時，胎紋擠排水功能下降或
喪失，摩擦因數小於15，沙石路面易爆胎。
③時間標准5~8年。
④胎面標准胎面被扎4次以上的輪胎；胎側被扎或者被啃壞
的輪胎；胎面被扎直徑超過4mm的輪胎；胎肩被扎的輪
胎。胎側橡膠較薄，如被扎孔徑較大或橡膠面呈大面積粗
糙肉芽狀態或鼓起變形，為防止爆胎應立即更換。
上面這些標准任意達到一個即須更換輪胎。
（3）輪胎氣壓知識輪胎氣壓多少合適？
汽車輪胎氣壓要看季節，從車重以及輪胎的磨損情況來
看，輪胎填充氣體、輪胎承受重量等都有可能會影響到使
用，具體可以參考所購買車輛的說明書，同時也應考慮到
輪胎的磨損情況。
一般汽車輪胎氣壓冬季為2.5kgf/cm2，夏季為2.2kgf/cm
2，輪胎胎側上有輪胎可承受的最高氣壓，一般合理的氣壓
為輪胎上標注最高氣壓的70%~80%，但氣壓最好不要高於
輪胎上標注的最高氣壓。SUV和卡客車輪胎氣壓不一樣。
一般胎壓數值在2.3~2.5kgf/cm2之間都是正常的。
如果滿座（5人），胎壓調到2.5kgf/cm2左右比較適合；一
般為兩人，胎壓數值在2.3也是正常的。你可以安裝輪胎氣
壓監測系統，「牛角號」的智能輪胎氣壓監測系統就很不
錯，牛角號胎壓報警器實現了全時監測及時報警，消除輪
胎隱患，真正做到了防爆胎、省燃油、減磨損。它可對汽
車實時監測輪胎氣壓和溫度，防患於未然；保持正確的輪
胎壓力，降低汽車油耗；保持正確的輪胎壓力，延長使用
壽命。
對於輪胎日常使用來講，要注意胎壓問題。有人認為爆胎
是打氣太足而致，認為輪胎欠壓問題不大，這是十分片面
的。一般汽車的行駛速度是很快的，輪胎的形狀處於一種
高頻交變狀態，如果氣壓不足變形就會加大，胎面兩邊的
胎紋會過度磨損，胎體因無法抵禦地面的壓力而扭曲變
形，產生高溫而加速輪胎的磨損，最終導致爆胎。
如果氣壓過大也會使輪胎過硬失去應有的彈性及吸振能
力，不但抓地力變差，而且由於中央胎紋過度磨損會產生
胎紋深度不均勻的現象，輪胎在高速運轉下也有可能因無
法承受過度的膨脹壓力而發生爆胎。
所以輪胎氣壓過高或過低都有爆胎危險，不可小視氣壓問
題。應當按照廠家要求保持輪胎的標准氣壓，包括備胎氣
壓。胎壓的測量可自行用胎壓計測量，不過必需在輪胎常
溫的狀態下測量，因為在熱胎狀態下測量的結果是不準確
的。

Ⅱ 你需要了解的輪胎基礎知識

輪胎是車輛唯一和地面接觸的部件，影響著車輛的安全、操控、舒適、噪音等方面。買新車的朋友也許只會關注一下輪圈的尺寸，往往會忽視輪胎，但是在日常用車或者是購買二手車的時候，了解輪胎的相關信息就非常重要了。關於輪胎的日常養護和更換方法，我們之前已經作過介紹，這一期主要向大家分享一下輪胎的基礎知識，教您看懂輪胎的基本信息。

一、輪胎的使用壽命：建議不要超過3-4年或6-8萬公里。

大部分車主朋友相當節約，不到胎面磨損極限一般不會更換輪胎。但是輪胎是橡膠產品，有使用期限，它會隨著時間的推移而老化開裂。由於長時間支撐車輛、為汽車運動提供行駛和制動的摩擦力，所以會產生磨損。如果行駛里程較少，而且路況較好，只從時間上考慮，那麼使用壽命是3-4年；如果行駛里程較多，只從里程方面衡量，那麼使用距離是6-8萬公里。但是現實生活中我們大部分人的愛車在車速較低的狀態下運行，在戶外馬路邊停車，常年風吹日曬雨淋，再加上車輛品質和駕駛習慣也不盡相同，所以3-4年或6-8萬公里只是理想狀態下的標准。隨著輪胎的磨損老化，車輛的操控性能也會下降，由此會帶來很多安全隱患。當日常行駛中遇到扎胎、鼓包、輪胎開裂等狀況，一定要及時檢查更換。

二、看懂輪胎的基本信息

購買輪胎時，新輪胎的胎面標貼上顯示著輪胎的型號、產品名稱以及使用提示等信息。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。

Ⅲ 如何用60分鍾講解汽車基礎知識

汽車基礎知識
[名詞解釋篇]
MT:手動檔 ABS:防抱死系統
AT:自動檔 EBD:電子制動力分配系統
ESP:電子穩定程序 DSG:雙離合器變速箱
CVT:無級變速 DSC:動態穩定控制系統
VDC:車輛動態控制 ETC:電子牽引力控制系統
TCS:全速牽引力控制系統 EBA:緊急制動輔助系統
EDS:電子差速鎖 MASR:牽引力防滑控制

[引擎篇]
先說說最普遍的現象,一般人都會認為馬力大就一定強一定快,但是同時卻沒有注意到以下問題:
最大輸出功率：一般用馬力(ps)或千瓦(kw)表示,發動機的輸出功率和轉速有和大聯系,轉速提高了發動機的輸出功率也會隨著提升,但是轉速達到一定程度後輸出功率會有所下降(這可能就是物極必反吧?哈!)最大輸出功率通常表示為r/min,280ps/7500r/min,就是在每分鍾7500轉時能輸出最大功率280匹.
最大扭矩:發動機輸出的力矩,扭矩(扭力)一般表示為N.m/r/min,例如100N.m/3000r/min即是說在每分鍾3000轉時能發揮最大扭拘100N.M
排氣量:氣缸工作容積是指活塞從最上端到最下端掃過的體積,也就是單缸排量,取決於缸徑和缸程(原理V=sh體積公式),發動機排量就是各缸排量的總和.
氣門數:氣門從字面上就能理解,就是進氣和出氣使的,當然是進引擎了啊.國內車一般都是用兩氣門的,一個進氣一個出氣,屬於最基本的配置了啊.國外車一般都是採用先進些的四氣門,就是兩個進氣門兩個出氣門這樣能提高進出氣效率,對提高發動機轉速和功率有很大幫助.現在已經有的車開始運用五氣門技術,3個進氣2個出氣,這樣能加大進氣量使燃燒更充分.但氣門也不是越多就一定越好,因為加工極其困難,結構過於復雜
氣缸排列形式:一般來講是有直列,V型,W型(由兩個V拼起來),水平對置,轉子引擎.排列方式不同也會影響所佔空間和車的重心.比較推薦直列6缸.
壓縮比:汽缸活塞最大行程容積與汽缸活塞最小行程容積的比.汽缸中活塞移動到最低點時此點稱為下止點,反之稱為上止點,有很多人喜換直接用最大高與最小高度直接比得出壓縮比,實際上是不正確的,因為汽缸的幾何外型不一定規則上蓋更不一定是規則平面所以在上止點時所剩的容積不能單純的按高的比簡單計算(壓縮比與所用汽油的型號有很大關系)

一般來講馬力的大小多數決定於所用的引擎:
L4(直列四缸)
L5(直列五缸)
V6(V型排列六缸)
L6(直列六缸引擎,性能很好屬於高檔車才採用的)

2 一些汽車的基本知識
V8(V型排列8缸)
W8(W型排列8缸)
V12(V型排列12缸)
W12(W型12缸)
V16(V型排列16缸發動機)
W16(一般是由兩部V8並列組成,很少數的豪華車使用,例:布加迪)
水平對置發動機(保時捷和SUBARU應用)
轉子發動機(馬自達應用,一般為RX型車)

缸數越多一般來說馬力也會越大,但同時最重要的一點也不要忽視那就是缸數越多它的質量就也會越大,佔用的空間同時也就增大了,而佔用空間大也就進一步意味著車身的加大以及質量的進一步增大.而質量問題不僅會影響車的操控性和靈活性更會影響車的加速性能,因此在選擇車型時一定要注意以上問題,不要盲目的看到車的馬力大就選擇,一般的民用車馬力不會超過200匹,高性能些的運動車普遍在280匹馬力左右,頂級的跑車會在500匹左右甚至更高.需注意的是一般頂級跑車都會運用碳纖維材料做車身,因此會很大程度減輕重量.而且賽車的內室通常會把沒有實際用途的內飾等都拆除以達到進一步減輕重量的目的,在看過以上粗略的講解或日後選擇車就要開始注意這個問題了.

扭矩(扭力)
車子的最基本性能之一,恐怕很多稍微玩過賽車游戲的人都會更重視扭矩而勝過馬力吧?而扭矩確實也是很關鍵的的一項指標,扭矩是發動機產生的扭轉力矩,扭矩從發動機傳送到車輛的變速器,再同變速器和差速器內幾組聯動的齒輪,將扭矩傳輸到車輪變速器在1檔時會比3檔傳輸更多的扭矩,因為1檔具有前進檔中最大的傳動比,其實說白了就是加速性能,車子的加速性能往往會在比賽中起到舉足輕重的作用,就像一般高級跑車都會有一項指標發布,就是0-100km/h加速時間，一般來講能在4秒左右的車子就一定屬於頂級車了。有極少數車可以在3秒以下。
這些車普遍都是馬力與扭矩兼備的。（法拉利，林寶堅尼，福特GT，布加迪，克萊斯勒，帕加尼風之子等等，據說EVO 8 MR100公里加速只需4.3秒）有些車在低速是扭力能發揮到最高,也就是低速時的加速性能好,而有些車則是在高速時能發揮最大扭力,具體看車型不同需要自己體會.在啟動時的快慢有時足以決定一場短距離比賽的勝負.而且在現今多彎道的賽道時代車子的加速性能更顯的是突出的重要,扭矩的大小和上面所提到的車身質量也有著密不可分的關系,這就不用多解釋了吧?
因此各各廠家都在對自己的車做車身的輕量化.扭力可以說是動力之源,馬力的大小也是取決與扭力的,扭力配合轉速就可以計算出車的基本馬力了,而加速能力也不光只取決與扭矩還有一個重要環節就是輪胎(輪胎是車子非常關鍵的一項配備在後面我會詳細講解).重要的一點,相同排量車字缸數越多越好,當然也是有限度的啊,至於什麼缸徑越小越好就不用說了,相同排量缸數多缸徑當然就小了啊.(最簡單的數學體積公式啊V=sh,V總=nV)等級分的細致了速度的分級也就更細膩了,操縱感也會更強.

講解一下大家比較感興趣的渦輪增壓和轉子發動機:
渦輪增壓技術:
提高壓縮比是提高發動機功率的措施之一,而提高壓縮比有兩種途徑,一種是花費較大的改變汽缸形式(不作講解)另一種即是我們所常見的增加進氣量的方法,渦輪增壓就是牽制加大空氣的輸入輸出量.
渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機,通過壓縮空氣來增加進氣量,它是利用發動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪,渦輪有帶動同軸的葉輪,葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣,使之增壓進入汽缸.當反動機轉速增快,廢氣排出速度與渦輪轉速也同步增快,葉輪就壓縮更多的空氣進入汽缸,空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料,相應增加燃料量和增加發動機轉速,即能增加輸出功率.

[驅動篇]
車輛的驅動形式分為多種.個人了解共分為下列幾種:
FF:前置引擎前輪驅動,前重後輕,前後重量分配不均勻不屬於高性能驅動方式
FR:前置引擎後輪驅動,有良好的操控性比較靈活(後面有詳細介紹)
4WD:4輪驅動,也有前置和中置之分,越野性能好(後面有詳細介紹)
MR:中置引擎後輪驅動,連F1都採用的驅動方式,不用再多說了吧?性能理想穩定.

3 一些汽車的基本知識

RR:後置引擎後輪驅動,由於重量集中在後面所以容易發生甩尾現象.
由於大家比較常用的和關注的是FR和4WD所以在此做稍微細致的介紹:
FR:最快的運動方式通常都是依靠後面提供動力產生沖刺的能量而前面提供精準的控制,這一條大家不用有什麼疑問,這個是物理學和幾何學的基本法則之一,汽車的運動是需要能量的這一點誰都知道,而所需要的這大量的能量不管是加速,制動,還是轉向,都必須通過4個輪胎很小的接觸面來提供和傳遞,每個輪胎都會提供一定的抓地力,而抓地里的大小則取決與接觸面的尺寸,材料及花紋,還有附加在上面的重量和與路面的摩擦力,如果某一個前論正在為加速提供所需的能量那根據能量守衡同時這個輪提供給轉向的摩擦里就會降低,這種情況回導致轉向不組,就是平時在過彎的時候如果速度過快總會覺得車往彎道外側偏離(應該有這個感受吧?有些賽車游戲確實沒有這感覺...就不舉例了)高速的形式也會導致重量向後移,這樣會提高後輪的抓地里,50/50的前後重量分配應該是最佳的比例.

4WD:AWD也屬於4WD范圍,只是全時4驅的意思.但日常的4WD通常是指分時4驅這套系統通常只能應用在低速牽引力的情況.扭矩的認識也是4WD理解的關鍵,前面有講解.輪邊差速鎖:對於分時4WD而言通常在前輪頭上有,平時2驅行駛時前輪沒有驅動力,在接通4WD是分動器接通了前驅動軸,同時還要將輪邊差速鎖關閉才能變為4WD.結構:4WD的主要不見就是兩個差速器和一個分動器.差速器分別位於前後兩輪之間,傳輸扭矩,在轉彎時車輪按照差速器輸出的速度旋轉,在轉彎時4個輪按照不同的輪速行走,差速器允許例外輪速度不同.
工作原理:通常用開放式離合能將扭矩平均分配到4輪上,但是如果2個論中的一個離開了地面或者在光滑面上行走時力矩就會變為0,導致相對應的另一個輪也會變為0,如果發生這種情況既是兩個輪都沒有了牽引力,後果不用再說了吧?可以鎖止後差速器,就算有一個輪離地也能繼續前進.4WD車起步穩,越野性能佳,但是質量過大導致速度感不強.

[懸掛篇]

還是先要明確概念,所謂懸掛就是車架或者叫承載式車身與車橋(也就是車輪)之間的一切傳力裝置的總稱,它包括了彈性元件,避震器和傳力裝置等三個部分,根據結構又可以分為獨立懸掛和非獨立懸掛這兩種基本的類型.非獨立懸掛一般是和整體車橋配合使用的,越野車的後懸掛一般都是採用非獨立懸掛這種方式的,非獨立懸掛的左右論是不互相獨立的,也就是說當一側的車輪由於某些原因位置發生變化時另一側的車輪也會隨之變化,而獨立懸掛則相反,一般是與斷開式車橋配合使用的,在轎車上比較普遍應用.兩側的車輪是互相獨立的,即使一側的車輪位置和運動方式發生變化另一側的車輪也不回發生變化.

知道了基本概念,我們現在開始了解它的原理和作用,懸掛最關鍵的是彈簧和避震器.

彈簧

彈簧的功能是最直接也是最容易理解的啦,通過自身的伸縮來減緩路面所帶來的震動.我們都應該知道,在平時生活中要是使勁壓一下彈簧的話鬆手後彈簧彈起來的長度會比原長度還長一些,因此無法控制彈簧的回彈就回使汽車變的顛簸更厲害,避震器就可以解決這個問題了啊,避震器就是用來控制彈簧回彈的,當車開過不平的路面時,彈簧回是汽車彈起來,這樣車胎就會離開地面,導致車本身失去抓地力,避震器就可以在著個時候一直彈簧把輪胎壓在地上使汽車與路面保持平穩的接觸.
汽車懸掛的偏軟或偏硬主要是由選擇的彈簧所決定的,偏軟的彈簧無疑就能提高駕駛的舒適性可以吸收地面的顛簸,而且可以保持良好的抓地力,而偏硬的彈簧可以減少車身的晃動,增強車的操控性能,一般跑車和運動車都會採用便硬彈簧.改裝彈簧就可以提高操控性,改裝主要就是選用偏硬和偏短的彈簧,偏硬的好處上面已經說過了,短的好處就是降低車身,從而降低重心,提升汽車過彎時候高速的穩定性.

避震器

避震器與避震筒,活塞,阻尼油,閥門等部件組成,工作原理:在受力需要壓縮或回彈時,利用活塞上下應動，推擠阻尼油通過閥門的小孔,而將此產生的熱能用來抵消避震筒受到的震動.控制彈簧回彈的阻力我們稱之為阻尼.如果避震器產生了較大的阻尼那麼該避震器就較硬,運動車一般都需要吸收很大的車身晃動,為了同時能獲得良好的操控性,會採用阻尼交大的偏硬避震器.

4 一些汽車的基本知識
避震器的改裝與彈簧類似,為了更出色的操控性能,一般都選用阻尼大的避震器.想要改變阻尼的大小改變阻尼油通過閥門小孔的孔徑就可以了.賽車和平時大家見的民用車採用唯一的阻尼設置都是不好的.
採用可調式避震器才是正確的選擇.可調式避震器採用彈簧與避震器一體的設計,
高度可調阻尼可調,,調整高度可以降低重心增強高速穩定性阻尼可調,可以調整壓縮力和回彈力,可以精確轉向增強操控性.
調校,低速彎:入玩時轉向不組可以降低前吸震筒的阻尼同時提高後吸震筒阻尼,轉向過度相反調試即可.出彎給油時轉向不足.FF車可調硬後吸震筒,FR車則減低前吸震筒.中高速彎:入彎轉向不足可以提高後吸震筒阻尼,轉向過度則相反.出彎給油轉向不足可以調整後吸震筒硬度.高度:前低後高傾向轉向過度,前高後低則轉向不足.

[車身篇]
許多喜歡改裝人的最愛,但是有很大一部分人只是喜歡它的外觀所帶來的視覺沖擊,但沒有了解它存在和安裝的真正意義和作用
擾流板就是安裝在汽車車身上的一些板類不見,用來改善和平衡汽車高速行駛是的動力和穩定性.在空氣動力學上,空氣的流速與空氣的壓力是成反比的,也就是說空氣的流速越快所受的壓力即越小,反之則越大.
汽車的側面外型會造成高速行駛中存在下大上小的氣流壓力,如此就會有一個上下壓力差而產生上升力,車速越快壓力差就會越大,也就是上升力會增大,會越來越明顯.它是車在行駛中所受空氣阻力的一部分,上升力不但會消耗車本身的動力最關鍵的是會減少車輪與地面的附著力,這樣會使車子發飄,行駛時的穩定性也會變差了,所以現在才會有各種各樣的擾流板出現,主要目的就是為了是高速行駛的車獲得額外的下壓里是輪胎能更好的抓緊地面,行駛更加穩定.

尾翼

根據以上所講,當車速超過60公里/時的時候,空氣阻力對車的影響就非常明顯了,使用了汽車尾翼即可產生一種附加的作用力,即下壓力.也就是對地面的附著力,它能抵消一部分上升力,控制汽車上浮,減小風阻影響使車輛緊貼路面行駛,從而提高穩定性,加裝尾翼也可以節省燃料一般來說小排氣量車不要加裝尾翼,因為自身車速還達不到尾翼所能發揮正面作用的時速,反而只是增加了車身的質量,大排量車安裝尾翼還是有必要的.
現在的尾翼基本有3種材料製成,一種是原車配備的玻璃鋼材料,比較貼合車身曲線美,一種是鋁合金材料製成的,一般外觀比較誇張,但導流效果確實不錯,但是質量過大也是一大缺點,最佳材料可以說是碳纖維材料的尾翼,具有高剛性和高耐久性並且質量小外型美觀.尾翼上擾流板的位置有些可調,調節方式有手動和自動兩種,自動調校有液壓力住,可根據車速自動調節角度,手動調校比較方便,尾翼並不是越大越好,因為主要作用是提供下壓力使車子高速行駛更穩定,所以只要有最佳的擾流效果即可,不必增加多餘的質量負擔.

Ⅳ 了解汽車的基本知識

排量是指發動機的汽缸總數的容積 比如6缸發動機排量為1.8L的話 那麼他的每個缸的容積為300ML 6個缸的汽缸容積相加 便是排量 。 功率是指發動機的做功 功率越大 那麼他的做功就越多 動力就越大 馬力是指功率 分為公制馬力和英制馬力 馬力小 而功率大 扭矩是指發動機每米的扭力 扭力越大就越有力 TURBO 是指渦輪 渦輪分為廢氣渦輪和進氣渦輪 廢氣渦輪是增加發動機的動力 可以增加發動機的百分之30的 動力 我國一般很少有裝廢氣渦輪的汽車 奧迪A6有渦輪 凡是有廢氣渦輪的汽車 他的汽車屁股後面 排量的後面 也就是1.8後面會有一個大寫字母T 意思就是廢氣渦輪 汽車的性能好壞主要是看發動機的汽缸數 和功率 扭矩 和其他汽車專用技術 比如可變進氣升程和可變進氣門 頂置凸輪軸 都是 現有的技術 好了 不好說啊 就寫這么多吧 希望對你有幫助 我給你個資料啊 你經常去書店嗎 哪裡有很多汽車方面的書籍 這些我也是從書店裡知道的 哈哈 我是光看不買 書店的老闆 恨死我了

Ⅳ 輪胎基礎知識

採用「×」連接輪胎外直徑和輪胎斷面寬度兩組數字，即D×S，單位用英制，如畜力車輪胎32×6、28×6；超高壓航空輪胎18×4.4、39×13、56×16等規格。也有採用「×」和「－」混合組成三組數字的形式，第一組數字表示輪胎外直徑，第二組數字表示輪胎斷面寬度，第三組數字表示輪輞直徑，及D×Sf－d，例如航空輪胎用公制毫米表示的如545×175－254；用英制代號的如24×7.7－10；公制和英制混合表示的如360×135－6、380×150－4等。
輪胎的規格表示方法:
輪胎規格標記方法有傳統沿用和國際標准兩種，傳統方法是以減號相連的兩組數字來標記輪胎，第一組數字表明斷面寬度，第二組表示輪輞直徑。如果是子午線輪胎胎側，連接兩組數字的「-」通常以R字母代替。由於這種原始標記方法起源於美國，故兩組數字均採用英制單位表示，如9.00-20, 11.00R22.5, 13.6-38, 23.5-25等均為英寸。此外，有些國家採用公制或公制－英制混合標記，如260－508兩組數字均為毫米(mm)，185R15前組數字為毫米(mm)，後者為英寸等。
由於輪胎斷面輪廓不斷演變和發展，原來的傳統標記法已經不能適應新的要求，所以國際標准以輪胎斷面寬度(mm)、輪胎扁平率(%)、輪胎結構代號(如R代表子午線輪胎)和輪輞直徑代號(in)四項表示。
輪胎規格表示一般仍沿用傳統的標記方法，用外胎主要技術參數表示。
(1) 斜交輪胎
通常用以減號相連的兩組數字來標記輪胎，第一組數字表明斷面寬度，第二組表示輪輞直徑。由於這種原始標記方法起源於美國，故兩組數字均採用英制單位表示，如9.00-20, 11.00R22.5, 13.6-38, 23.5-25等均為英寸。此外，有些國家採用公制或公制－英制混合標記，如260－508兩組數字均為毫米(mm)，185R15前組數字為毫米(mm)，後者為英寸等。這種規格表示方法應用較廣，一般汽車輪胎、農業機械輪胎、工程機械輪胎均用此種規格標記。
除此之外還有以下幾種表示形式：採用「×」連接輪胎外直徑和輪胎斷面寬度兩組數字，即D×S，單位用英制，如畜力車輪胎32×6、28×6；超高壓航空輪胎18×4.4、39×13、56×16等規格。也有採用「×」和「－」混合組成三組數字的形式，第一組數字表示輪胎外直徑，第二組數字表示輪胎斷面寬度，第三組數字表示輪輞直徑，及D×Sf－d，例如航空輪胎用公制毫米表示的如545×175－254；用英制代號的如24×7.7－10；公制和英制混合表示的如360×135－6、380×150－4等。
2、子午線輪胎
子午線輪胎一般採用「R」字母為代號，R是子午線結構Radial的字頭，R代替連接兩組數的「－」符號，例如9.00R20、11R22.5、用英制。如185R15，前組數字為公制，後者為英制。法國米西林公司用「X」為代號，如10.00-20X，175－14X；蘇聯採用「P」為代號，如155－13P，5.90-15P，義大利採用「Cinturato」為標記。
由於輪胎規格品種不斷增加，輪胎斷面輪廓有了較大變化，原來的傳統標記法已經不能適應新的要求，所以國際標准規定以輪胎斷面寬度(mm)、輪胎扁平率(%)、輪胎結構代號(如R代表子午線輪胎)和輪輞直徑代號(in)四項表示。例如175/70SR14，第一組數字表明輪胎斷面寬度為175mm,第二組數字表示輪胎斷面高寬比為70%，即70輪胎系列，第三組數字14表示輪輞直徑，用英制，SR表示快速級子午線輪胎，S為速度級標記。
(3) 無內胎載重輪胎
無內胎載重輪胎改用深槽式輪輞後，輪輞直徑改變，如8－22.5(相當於有內胎斜交輪胎7.50-20規格)，10－22.5(相當於有內胎斜交輪胎9.00-20規格)，採用英制。有的無內胎輪胎直接註上「無內胎」或「TUBELESS」的標記。
輪胎規格表示的尺寸只是表示該規格的代號，並非輪胎的實際尺寸，相鄰的兩種規格之差數，一般不超過10～15%。
(4) 拖拉機輪胎
a. 窄輪輞拖拉機輪胎
雖然此種類型的拖拉機輪胎逐步被淘汰，但仍佔有一定數量。凡其輪輞寬度與輪胎斷面寬度之比在65%范圍內均屬窄輪輞拖拉機輪胎，規格表示方法基本與斜交輪胎相同，採用S-d形式，只是在斷面寬代號中帶有小數點為標記，如11.45-24、13.00-28、9.00-36。
b. 寬輪輞拖拉機輪胎
寬輪輞拖拉機輪胎的輪輞寬度與輪胎斷面寬度之比在80%左右，規格表示方法不同於窄輪輞拖拉機輪胎之處是輪胎斷面寬採用整數表示，如10－28、11－38、12－38。
c. 超寬輪輞拖拉機輪胎
超寬輪輞拖拉機輪胎的輪輞寬度與輪胎斷面寬度之比在85～90%范圍內，其規格表示法不同於寬輪輞拖拉機輪胎之處是輪胎斷面寬度採用小數點後只帶一位不是「0」的數，如11.2-28(取代10－28)，12.4-38(取代11－38)。13.6-24(取代12－24)。目前農業輪胎系列已發展成為超寬輪輞的拖拉機驅動輪胎。
d. 低斷面農業機械輪胎
拖拉機導向輪胎和農機具輪胎向低斷面發展，「L」表示低斷面，斷面寬度數值可為整數，也可帶小數點後一個數字，如9.5L-15，11L-15，14L-16.1。林業輪胎如30.5L-32。也有採用「SL」符號，此標記只限用於農業輪胎，如7.50-10SL，10.00-15SL等。 (5) 載重汽車輪胎
載重和公共汽車輪胎依據其大小可分為微、輕、中、重型輪胎，不同類型的輪胎其規格標志各異。
(一) ISO國際標准輪胎規格標志
按ISO國際標准所規定的輪胎規格標志，距離及說明如下：
255 / 70 R 22.5 140 /137 J
其中：
255－輪胎名義斷面寬，mm
70－輪胎扁平率，%
R－輪胎結構標志，子午線結構；
22.5－輪輞名義直徑(無內胎輪輞)，in；
140－單胎負荷指數，24.5KN；
137－雙胎負荷指數，22.5KN；
J－速度標志，100km/h。 (二)現有英制規格標志
a. 微型載重汽車輪胎
通常指輪胎名義斷面寬4.50~5.00in，輪輞名義直接10～12in的小型載重汽車輪胎。通常裝在對開式或深槽輪輞上，其規格標志舉例如下：
5.00 - 12 ULT
其中：
5.00－輪胎名義斷面寬，in；
- － 連字元；
12－輪輞名義直徑，in；
ULT－汽車類型標志(微型汽車)。
b. 輕型載重汽車、拖車和多用客車輪胎
這類輪胎通常裝於5。 深槽或半深槽輪輞上，多在公路上行駛。其輪輞直徑一般在16in以下，名義輪胎斷面寬在9.00in 以下的輪胎。其規格標志舉例如下：
8.25 - 16 LT
8.25－輪胎名義斷面寬，in；
-－連字元；
16－輪輞名義直徑，in；
LT－類型標志。
c. 載重和公共汽車輪胎
通常指輪輞名義直徑為18～24in，斷面寬為7.5~14 in的中型和重型載重和公共汽車輪胎。該輪胎裝於I、II、III型輪輞上，主要用於公路行駛。如9.00-20斜交輪胎，11.00R20等。其中：
9.00 - 20
9.00－輪胎名義斷面寬，in；
-－連字元；
20－輪輞名義直徑。
11.00 R 20
11.00－輪胎名義斷面寬，in;
R－子午線輪胎標志；
20－輪輞名義直徑，in。
d. 無內胎輪胎
(1) 輕型載重求出無內胎輪胎 裝於15。深槽式輪輞，其輪輞名義直徑比同級有內胎輪胎所裝配輪輞大1.5 in, 其斷面寬除6.50 in 以外比同級有內胎輪胎大1 in。並且斷面寬尺寸後的小數位不補零。其規格標志及其相應同級有內胎輪胎的規格列於下表 表 輕型載重汽車無內胎輪胎規格
無內胎輪胎規格 相應有內胎輪胎規格
7-17.5 6.50-16
8-17.5 7.00-16
8.5-17.5 7.50-16
10-17.5 9.00-16 (2) 載重汽車無內胎輪胎
載重汽車無內胎輪胎的輪輞直徑比同級有內胎輪胎大2.5 in, 輪胎斷面寬除7.50和8.25兩個規格以外比同級有內胎輪胎大1in。其斷面寬以整數表示，並且小數點後不再補零。其規格標志列於下表：
表 載重和公共汽車無內胎輪胎規格
無內胎輪胎規格 相應有內胎輪胎規格
8-22.5 7.50-20
9-22.5 8.25-20
10-22.5 9.00-20
11-22.5 10.00-20
12-22.5 11.00-20
13-22.5 12.00-20 e. 其它載重汽車輪胎規格標志
ML為礦山和林業用載重汽車輪胎；
HT為重型載重汽車輪胎；
MH為家庭旅遊汽車輪胎；
ST為公路行駛拖車輪胎。 轎車胎的標志
轎車輪胎的標志包括尺寸和結構特徵、負荷和速度特徵以及其它使用特徵等。
(1) 輪胎尺寸及結構標志
輪胎的規格名稱一般標明以下幾項：
a. 公稱斷面寬/ 公稱扁平率；
b. 輪胎結構代號 輪胎結構代號用以下字母表示。D代表斜交結構，R代表子午線結構。
c. 公稱輪輞直徑代號 裝配在現有輪輞上的輪胎、其輪輞代號見下表。
表 輪輞直徑及其公稱直徑
輪輞代號 公稱輪輞直徑,mm 輪輞代號 公稱輪輞直徑,mm 輪輞代號 公稱輪輞直徑,mm
10 254 13 330 15 381
12 305 14 356 16 406 (2) 使用條件特徵
使用條件特徵包括負荷指數及速度標志。
a. 速度標志 速度標志代表輪胎在規定的使用條件下能承受負荷指數所對應負荷時的速度等級。按國際標准規定，轎車輪胎速度標志為L～H級，對應的速度等級為120～210km/h。
b. 其它使用特徵 在輪胎胎側標明的使用特徵有負荷和氣壓，輪胎為無內胎時，常標出「無內胎」字樣，有時還設其它專門標記，如花紋類型和旋轉方向等。
(3) 輪胎規格標記示例
a. 普通斷面斜交轎車輪胎，高寬比約為0。96，斷面接近圓形。這種輪胎的斷面寬標志有：5.20、5.60、5.90、6.40、6.70、7.10、7.60、8.20。如6.70-13、7.60-15等。
b. 低斷面橡膠轎車輪胎(高寬比約為0.88)，這種輪胎斷面寬標志的尾部為 .00 或.50兩種。如5.00、5.50、6.00、6.50、7.00、7.50、8.00。如6.00-15、7.50-14等。
c. 超低斷面斜交轎車輪胎，高寬比約為0.82。這種輪胎的斷面寬標志有：5.95、6.15、6.45、6.95、7.35、7.75、8.25、8.55。如6.95-14、7.35-15等。
d. 公制輪胎，以公製表示斷面寬，英製表示輪輞直徑，用「R」表示子午線結構，並用一個字母表示速度等級。如155SR13、215HR15等。公制轎車輪胎斷面寬從125開始，以10mm為一級，直至235為止。
在子午線轎車輪胎規格標志中，除用「R」標志外，有的廠牌在胎側上增加其它標志。如Michelin輪胎公司加「×」，Prelli輪胎公司加「Cinturato」，蘇聯用「P」標志子午線結構，如155－13P。
e. 「70」系列轎車輪胎為廣泛應用的一種輪胎，其規格表示法與公制輪胎相同，只需在結構和速度標志之前加入公稱扁平率70，該種輪胎斷面寬從145開始，以10mm為一級，至215為止。當斷面寬相同時，輪胎的負荷能力水輪輞直徑的增大而增大。
「60」系列和「50」系列的轎車輪胎與「70」系列的轎車輪胎規格表示法相同，只需將「70」換成「60」或「50」即可。
f. 美國的字母-數字體制的轎車輪胎，不管其輪輞直徑大小，字母代號相同的輪胎具有相同的負荷能力。如ER70SR14和ER70SR15轎車輪胎在一定內壓下的負荷能力相同。規格中第一個字母表示輪胎的負荷能力。在字母－數字體系中，字母表示內壓為0.17MPa及0.22MPa時的最大負荷量。 航空輪胎的規格表示
航空輪胎有7種型號。
I型：圓滑輪廓輪胎；II型：高壓輪胎；III型：低壓輪胎；4型：超低壓輪胎；
6型：低斷面輪胎；7型：超高壓輪胎；8型：超高壓低斷面輪胎。其中1，2，4，6為保留生產輪胎。
航空輪胎規格有3種規格表示方法：
(1) 低壓輪胎 斷面寬-輪輞直徑 例如： 6.00-6
(2) 超高壓輪胎 外直徑×斷面寬 或外直徑×斷面寬-輪輞直徑 例如：39×13或39×13-16
(3) 新設計輪胎 外直徑×斷面寬-輪輞直徑；或在輪胎規格前加上C、B、或H中的任一字母，其含義為：
輪胎規格前附加的字母 C B H 無字母
輪輞寬度/輪胎斷面寬 0.5~0.6 0.6~0.7 0.6~0.7 0.7及以上
輪輞胎圈座斜度 15 15 5 5 例如：H40×14.5-19
表示：輪胎的外直徑、斷面寬和輪輞直徑分別為1016mm、368mm和483mm；
輪輞寬度與輪胎斷面寬之比為0.6~0.7；
輪輞的胎圈座斜度為5。 摩托車胎的規格標志
在ISO標准中，輪胎規格標准主要由斷面寬標記、結構標記和輪輞直徑標記組成。普通結構的輪胎斷面寬標記是帶兩位小數的數字，整數位是2～6，小數位以0.25為一檔，分別為「00」、「25」、「50」和「75」；斜交胎體的結構標記為「－」；兩位直徑標記是4～23的整數，每個數為一檔，其4～12為小輪徑胎，14以上為一般的摩托車輪胎。
為了說明輪胎的負荷能力，在規格標志的後面還有層級標志。小輪徑胎有二層級和四層級之分，一般摩托車輪胎有四層級和六層級之分。層級越高，負荷能力越大，其在規定速度下的輪胎充氣壓也越大。層級的符號為「PR」(「PLY－RATING」之縮寫)，如「2.75-184PR"所表示的是新胎充氣斷面寬為75mm，輪輞直徑為458.7mm，四層級斜交胎體結構的一般類型摩托車輪胎; 「2.75-18 6PR」則為加重胎體的摩托車胎，二者之充氣外緣尺寸和兩位直徑都相同。至於輪胎負荷與氣壓、負荷與速度的對應關系，在各有關標准及製造廠的產品說明書中都有規定。至於低斷面結構摩托車胎的規格標志，其斷面寬標記用公制，以毫米數值標記，並在斷面寬標記後面，以分號連接名義扁平率，再後是結構標記「-」和如普通結構摩托車胎的兩位直徑標記。為標明輪胎的負荷能力及所能達到的最高速度，在規格標志的後面，往往還有負荷指數和速度級符號的標志，如
120/80-18 65S
其意為：
120－公制斷面寬標記；
80－名義扁平率；
-－結構標記；
18－輪輞直徑標記；
65－負荷指數，表示最大負荷為2.84KN；
S－速度級符號，表最高速度180km/h。
低斷面摩托車獨聯體的斷面高寬比，為等於或小於1.0的數，如1.0、0.9、0.8等，故在規格標志中以名義扁平率100、90、80等表示之。低斷面結構摩托車胎，如採用帶兩位小數的數字作斷面寬標記時，其小數位數字常取10或60，且不標示名義扁平率，二將速度級符號置於結構標記的位置。如5.10-18、4.60H16，其新胎充氣斷面寬尺寸分別與斷面寬標記為5.00和4.50則相同。
美國TRA標准中，常採用字母作摩托車輪胎斷面寬標記的方法，其與通常的斷面寬標記對照情況如下表：
表 TRA標准斷面寬標記對照
TRA系列標記 E F G H J L M N P R S T 一般斷面寬標記 2.25 2.50 2.75 3.00 3.25 3.50 3.75 4.00 4.25 4.50 4.75 5.10 在其規格標准組合中，均由標志摩托車輪胎的前置標記「M」開始，其後依次為斷面寬代號、(扁平率)、結構標記和輪輞直徑標記，有的還帶有特殊輪輞標志的後綴。如MF-17、MF90-17和MM90-19T,前者表示普通結構的2.50-17摩托車輪胎，次者表示扁平率為90的2.50-17低斷面摩托車輪胎，後者表示為扁平率90的3.75-19低斷面摩托車輪胎，且該種輪胎限裝於5。外傾角、內凸芯座為深槽式的所謂2.50CM輪輞。而歐洲ETRTO標准系列中，有低斷面斜交帶束結構的摩托車輪胎，其結構標記為「VB」，如「4.18VB18」。日本JIS標准系列中，則有低斷面超低氣壓的摩托車輪胎，其斷面寬標記為帶一位小數的數字，如5.4-6/6.7-10等。其使用氣壓在60～120kPa間。